“有人开玩笑说，车联网说来说去好像只有蓝牙、倒车影像、地图导航等几个功能还算是实用。而且即便把这些功能

“有人开玩笑说，车联网说来说去好像只有蓝牙、倒车影像、地图导航等几个功能还算是实用。而且即便把这些功能加起来，也还不如去淘宝买个10块、20块的手机支架，放个智能手机来得更加直接和实用。” 沃尔沃亚太区总裁兼CEO袁小林在近日的寰球汽车论坛上说。

智能汽车不智能，车载导航还不如手机导航，确实是车主经常抱怨的问题。

12月12日，小鹏汽车G3正式发布，有自动泊车和语音操控等智能化功能。一些36氪读者就此提出了疑问：汽车智能化的意义到底是什么？能在车上听歌玩游戏、有语音助手陪聊，真的就比行驶安全更重要吗？

这其实也是传统车企和新造车企业目前最头疼的问题：我们到底要造一辆什么样的智能汽车？

袁小林说，沃尔沃的智能汽车仍然把“安全”放在第一位，智能化的车载交互系统最终要为安全服务。

所谓的“智能”，其主要基础是大数据、算法和算例，要牵涉到机器学习、自然语言处理和神经网络等人工智能技术。这都不是传统车企擅长的，所以才有一大批互联网公司频频出现在各种汽车论坛上——这在一百年前是不可能的，即使在五年前也是一个奇观。

因此，像沃尔沃这样的传统车企要想做智能汽车，与互联网公司合作几乎是必然的。

2017年，沃尔沃与Google合作开发了标准化的汽车版安卓系统。今年5月，二者宣布在下一代沃尔沃信息娱乐交互系统中嵌入谷歌语音助理、谷歌应用商店、谷歌地图等。基于这个汽车版安卓系统，沃尔沃还与高德地图、科大讯飞、阿里AI lab合作开发了下一代的车机交互功能。在本次论坛上，工作人员就在现场的沃尔沃XC60车里展示了这些合作的结果。

从演示中可以看到，车机中控屏的导航系统可以与高德地图手机App账号同步，车主可以说“你好，小沃” 来语音唤醒车机系统，通过语音查询沿途天气信息和餐馆地点等，并安排行车路线。其中的EHP（电子地平线）功能可以提供前方路形等超视距信息，预先让车主察觉到可能发生的危险，减少因为视线遮挡而导致的人为判断失误。

而如果这是一台电动车，中控屏可以显示实时电量和续航里程范围，在低电量时提醒车主，并搜索和规划沿途充电站，以缓解新能源汽车普遍的里程焦虑。同时，这台车的车机系统与天猫精灵匹配，连接车主家里的智能音箱，这样，车主可以通过语音指令，在回家途中，远程控制家里的灯光、窗帘、热水壶和风扇等等。

可以看出，以上的部分功能（比如汽车电量监测）确实是手机导航无法实现的。沃尔沃表示，他们将在未来几年内把该系统和服务应用于旗下的量产车型上。

图：沃尔沃搭载的天猫精灵“回家模式”

高德软件汽车事业部总裁韦东说，现场演示的这个导航产品是高德目前最先进的引擎和最新数据的架构体系，是基于高德地图最新的车机版（AMAP AUTO）3.0的数据和算法，为沃尔沃的车型专门定制的。这个定制产品从研发到上线只用了不到 1 年的时间，而且可以不断升级迭代，因为它是建立在标准化汽车版安卓操作系统之上，该系统支持一些新的应用软件实时更新，并自动运行。

韦东表示，高德过去为车企开发一个软件产品，往往需要3-5年的时间，硬件产品所需的时间就更长。“车辆会考虑到它的稳定性、安全性乃至于它的管理上面需要的全球化采购、标准化的统一。但是，这个问题实实在在带来的是什么？是我们对用户服务的反应速度的下降。为什么？一个3年前开发的软件怎么可能满足今天用户服务的需求？”

谈及为何能把研发时间压缩到原来的三分之一，韦东说，因为沃尔沃这次引入了互联网公司通行的研发模式：敏捷式开发。也就是说，高德和沃尔沃把各自的能力范畴作出界定，各自做各自擅长的事，彼此充分放权。

刘俊峰表示，这种“敏捷式开发”对沃尔沃原有的项目管理和研发控制体系提出了巨大挑战，是一个从底层开始的游戏规则的变化，不仅仅是几个功能亮点的问题。

“2014年我带团队与一个车企开展语音合作，我的感受是，这个事怎么这么难？因为所有的研发平台设计主导权都不在我们。”刘俊峰说。

对此，韦东也有同感。他提到，目前大部分跨国的豪华车品牌，都还是按照传统的供应商模式开发汽车的导航类产品，喜欢哪家供应商就选哪家，而不是根据市场上的大众口碑选择合作对象、共同开发产品。但沃尔沃这次和互联网公司合作，意味着跨国豪华车品牌第一次开始做出改变。

虽然敏捷式开发确实提高了产品研发的效率，但从现场实车演示的情况来看，天猫精灵仍然存在延迟和误听等问题。

对此，沃尔沃中国研发副总裁Jan-Erik Larsson说，他们在几个星期前才把天猫精灵安装进这个车机系统，为了给今天的嘉宾和媒体做演示，也想说明他们可以很快在车内增加新功能。“当然，这个demo不是完美的，我完全同意。天猫精灵目前还没有完全适应车内环境，今天展示的只是一个开始，未来是一个逐渐提高的过程。”

天猫精灵还不完善，科大讯飞提供的语音助手也还存在问题。

刘俊峰认为，汽车可能会不联网，可能会录音失败，也可能会面对多种场景交叉，这个时候语音复杂性非常高。而汽车在高速行驶过程中，最好一秒钟内就解决问题，因为一秒钟在高速上可能会代表50米，50米产生的后果可能不堪设想。

因此，科大讯飞下一步重点要做的就是算法优化，使本地的算例和云端的算例都能支持交互对话，不会受到网络状况的影响。同时，当车内有多个用户提出差异性需求时，要能让语音助手识别和区分各自的声音信息。

谈及一辆车里同时有天猫精灵、科大讯飞、甚至小米音箱等语音设备是否会让用户在使用时感到混乱，刘俊峰表示，科大讯飞做的是智能车机系统的语音识别的底层能力，开放接口，可以支持很多服务供应商的API，但天猫精灵主要针对车家互联、物联网和音乐娱乐等垂直应用领域，其他公司的语音产品也都各有专攻。

值得注意的是，今年10月，高德地图与阿里达摩院推出车载AR实景导航，目前可应用在驾驶室上方悬挂的后视镜上，后续可能拓展到仪表盘、车机中控屏以及投射在挡风玻璃上的 HUD 平视系统。AR实景导航能在一定程度上节省用户理解传统2D和3D地图的成本，防止汽车在高速行驶过程中错过关键路口、以及看不懂地图导致的安全事故的发生。

当36氪记者问到沃尔沃是否会使用高德的这款AR产品，韦东表示：“我认为我们互联网公司是愿意打破常规的，但是传统的制造业要有阶段，我们要尊重他们一些行业的规律，但是我们正在谈，可能就是我们待会儿吃饭时候谈的问题。”他说，汽车产业的硬件迭代速度要比手机慢，推出新产品要考虑性价比，必须既不影响车的整体架构，又满足用户的明确而强烈的需求。

但韦东也提到，在沃尔沃的车机中控屏里，用户可以调整各个功能图标在菜单栏上的位置，这表面上是技术实现的问题，但其实是一个价值观的转变：尊重用户的选择，而不是把主机厂的理念硬塞给用户。

“诺基亚的菜单你能随便动吗？但是今天的苹果手机，你想把谁放在前面都可以。这个就是差别。”韦东说。

iPhone在2007年首次面世，从此定义了智能手机的模型，那未来的智能汽车又会被谁来定义？